Подвижной состав с низким полом.

У ТМХ есть проект перспективной модульной платформы, где предполагается в т.ч. и низкопольное исполнение.

Ну не стоит забывать, что основное назначение ЖД (кроме Мосузла и ещё нескольких малых локаций) - перевозка грузов. В т.ч. и негабаритных. И от этой возможности РЖД точно никогда не откажутся, это экономика страны и стратегическая безопасность. Поэтому на главных путях грузовых линий (а это практически всё в Новосибирской области) высокие платформы невозможны. Погуглите, какие грузы периодически отправляет тот же "Элсиб". Да, можно сделать где-нибудь на Новосибирске-Главном несколько образово-показательных высоких платформ. Но толку, это показуха, а не решение проблемы. З.Ы. И что за миф про высокие платформы в Европейской части РФ? За пределами Мск и Спб узлов с высокими платформами можно перечислить по пальцам одной руки. И почти все они "частичные", то есть чередуются с низкими.

Нужно исходить из реалистичных условий эксплуатации и финансовых возможностей. Если даже на Мосузле и в Питере содержание высоких платформ хронически хромает, что говорить о огромной и малонаселённой (по меркам Москвы и МО) Новосибирской области. Никакой доступной среды высокие платформы не создают, ибо на них ещё как-то забраться нужно (даже в ближайших окрестностях Москвы зачастую нет пандусов), между платформой и полом поезда образуется огромная и опасная дыра, через которую всем приходится шагать, и которую нереально преодолеть на коляске. Так зачем брать устаревшие и малоэффективные решения из XIX века, когда уже есть другие технологии?

Разная на самом деле. Наши самые распространённые электрички выше даже высоких платформ на 30 см.

Это факт. В наших электричках (в т.ч. и в якобы новейших "Ласточках" высота пола 1400 мм над уровнем рельс. Платформы 200 мм, итого перепад высот 120 см (более 2/3 роста среднего человека). В соседних странах (Белоруссия, Прибалтика, Азербайждан, Узбекистан и т.п.) новые пригородные поезда заказываются с уровнем пола 600 мм, то есть почти в 2,5 раза ниже. Подъём в них даже с низких платформ не вызывает сложностей.

Ну так и есть. Это не шутка. Посмотрите ТУ на госзакупках. Новый кузов, новое электрооборудование и т.п. От старого вагона сохранятся только тележки, да и то не полностью. В целом цена вполне адекватная, вопрос только в целесообразности этого. Всё же старые тележки - не самое лучшее решение. У них жёсткое воздействие на путь, они уступают по надёжности современным. Плюс только в том, что нашим ремонтникам хорошо знакомы и ремонтируются с помощью кувалды и такой-то матери.

П. 1 - безусловно, но других у нас нет. Точнее, есть один, но уже несколько лет под забором Октябрьского депо стоит. П. 2 - откуда информация П. 3 - по факту в них было теплее, чем наших "БКМ-Сибирь"

Проще свой Арс-ТЕРМ приспособить.

Высокие платформы - это позапрошлый век. Уже давно есть более дешёвые и эффективные технологии по созданию доступной среды. В вагонах просто понижается пол между тележками, а всё электрооборудование переносится на крышу. Например, чехи такие поезда производят уже свыше 60 лет (гуглить Skoda EM 475, если интересно).

Помощник обязан контролировать посадку-высадку. Если поезд стоит в кривой, то он выходит, если в прямой - смотрит в зеркало или из окна. Проблема в том, что в условиях плохой видимости (ночь, освещение плохое, туман и т.п.) можно просто не увидеть заметить в дальних вагонах. Датчики занятости тоже не всегда корректно работают. Они расположены вверху дверей, а если пассажира зажало внизу (а почти всегда именно так), то дверь может перекоситься и вверху всё же сомкнуться. И лампочка гаснет.

Высокие платформы опасней. Тем более, при использовании с обычными поездами со ступеньками. Там дыра между полом вагона и платформой более полуметра, куда легко может провалиться взрослый, не говоря уже о ребёнке. И такие случаи бывают достаточно регулярно. Даже лично одного человека знаю, по счастью он выжил и обошёлся без тяжёлых травм. Но потому что его во время заметили и поезд не поехал. А если бы поехал, смерть почти 100%-но.

Проблема не в перронах, а в поездах прежде всего. Во всём цивилизованном мире (включая Беларусь) уже давно для низких платформ используются низкопольные поезда.

В Европе большей частью низкие платформы (кроме Великобритании и Ирландии). Но вообще, снегопады тут ни при чём. Вопрос прежде всего в финансах (высокие платформы очень дороги в строительстве и содержании) и необходимости провоза негабаритных грузов. Да и доступную посадку можно сделать и при низких платформах, низкопольные поезда уже 60 лет, как эксплуатируются (но не в РФ).

Причём, более вероятно в какой-нибудь области Казахстана.

В Академгородке "классических" "пазиков" полно на пригородных маршрутах. 139, 109, 141, 280, 107 и др.

Ездят достаточно регулярно, в 9:50 в Черепаново чаще всего, обратно пребывает в 16 с чем-то. Другой состав также обычно в Черепаново в 15:00, обратно возвращается в 20:50 примерно.

К сожалению, формат авторской колонки не предполагает фотографий. Хотя первоначально планировались. Смотрите в соцсетях, там есть.

Есть остановки по требованию. Для того, чтобы оповестить о них, нужно нажать кнопку. Если они не будут работать, пассажир может проехать свою остановку.

Проблема вполне реальная. Высокие и низкие платформы одновременно крайне плохо сочетаются. Никакой доступности и безопасности в таком виде они не дают, так как при использовании подвижного состава с лесенками внутри между полом вагона и платформой будет дыра от 63 см до почти метра (в кривых участках). А подвижной состав без лесенок (или с закрытыми лесенками) можно использовать только после ПОЛНОГО перевода всего узла на высокие платформы, что для нашей области заведомая фантастика.