Хозяин неба. Летаем над Новосибирском с пилотом, который оставляет загадочные надписи в воздухе

Аэродром клуба «Авиа-54» находится в поле за неработающим сейчас аэропортом Северным. Здесь людей, мечтающих стать пилотами, учат управлять легкомоторными самолетами и знакомят с небом. Им дают то, о чем сам основатель клуба мечтал с детства, однако воплотил в жизнь только спустя годы. Мы побывали в гостях у пилота, который писал в небе над Новосибирском удивленное «а где все?» и оптимистичное «отпуск будет», и узнали у него, сколько денег надо, чтобы купить свой собственный самолет и научиться летать, и есть ли вообще перспективы у малой авиации в нашем регионе. Рассказываем удивительную историю новосибирца Олега Кобзева.

Трейлер нашего репортажа. Посмотрите, как мы поднимаемся в небо вместе с пилотом (чего только стоит реакция нашего корреспондента!).

На самом аэродроме не так уж много элементов: взлетно-посадочная полоса, смотровой пост, забетонированная площадка для стоянки самолетов, ангар, покрытый брезентом, полосатые бело-оранжевые колпаки флюгеров, указывающих направление ветра, и два небольших красивых белых самолета.

Когда Олег Кобзев вместе с помощником выкатывает из ангара легкомоторный двухместный самолет, я удивляюсь его размерам — он выглядит как сильно уменьшенная копия привычных нам авиалайнеров. Но если те самолеты весят десятки тонн, то этого малыша двое мужчин вывозят из гаража собственными руками.

— Вестибулярный аппарат в порядке? — улыбается Олег Кобзев.

Отвечаю, что в полном, параллельно вспоминая, что несколько раз в жизни осмеливалась прокатиться на быстро вращающейся карусели, где почти всё время голова ходила ходуном. И тут же добавляю, что в больших самолетах я вообще чувствую себя как рыба в воде.

— Это совсем другое, — говорит Олег Владимирович.

Перед полетом необходимо осмотреть самолет, проверить уровень масла и топлива (этот самолет летает на бензине). Сесть в кресло — тоже отдельная наука: нужно наступать только на конкретные, специально отмеченные участки крыла, а затем аккуратно поставить ноги в кабину и наконец сесть. В кабине мы с пилотом надеваем специальную гарнитуру — без неё мы просто не услышим друг друга из-за шума мотора, хоть и сидим буквально плечом к плечу. А вот в наушниках и с микрофоном вполне можно переговариваться.

Мы пристегиваемся, пилот опускает верхнюю прозрачную часть кабины, закрывая самолет, и связывается с диспетчером. Сообщает всю необходимую информацию и ждёт разрешения на взлет.

— Два-один-семь-три–Гольф к взлету готов! — говорит Олег Кобзев уже очень привычную фразу.

И вот разрешение дано, мы — на взлетной полосе, не больше десяти секунд разгона — и самолет уже в воздухе. Ощущения совсем не те, что при полете в большом самолете, где кажется, будто едешь по дороге в автомобиле. Здесь гораздо острее чувствуешь, сколько воздуха под тобой, все маневры в буквальном смысле ощущаешь на себе — любые, даже незначительные колебания самолета передаются пилоту и пассажиру.

Мы поднимаемся на несколько сотен метров над землей, самая высокая точка — около 300 метров. С восторгом смотрю по сторонам, на землю, где Заельцовский бор и дачные участки видны как на ладошке.

— Ну как впечатления? — спрашивает пилот.

Из-за эмоций не сразу нахожу, что ответить, но, наверное, по мне и так всё понятно. Чего точно нет — так это страха, несмотря на то, что воздушные ямы весьма ощутимы, да и полет этот в жизни первый. Никакого мандража, сплошное удовольствие.

О самолетах и небе Олег Кобзев мечтал с детства. Говорит, пилоты казались ему, тогда еще мальчику, настоящими героями, и после школы он даже хотел поступать в авиационное. Тогда, правда, не сложилось — поступил в военно-инженерный. Потом служил в космических войсках, но и это было не в небе, а на земле. И наконец спустя годы он воплотил мечту в жизнь.

— Ехали как-то с женой с Алтая, и она мне говорит: «Слушай, ну ты хотел же быть пилотом, ну вот давай иди выучись, купим самолет, будем летать на Алтае», — вспоминает Олег Кобзев. — Было это сказано в шутку, а на следующий день я поехал и стал узнавать, как можно выучиться на пилота, то есть такой толчок был дан. Именно летать учился в Мочище, а само обучение проходил в центре подготовки и сертификации авиационного персонала, который находится в Толмачево. Это реальное образовательное учреждение, которое занимается подготовкой в том числе частных пилотов.

Учеба проходила интересно: новые и ранее не известные предметы, такие как аэродинамика и метеорология, ну и самое главное — практические занятия. Супруга не только вдохновила и поддержала, но ещё и пошла учиться вместе с мужем — свой первый самостоятельный вылет она совершила на следующий день после него.

— А вообще, есть устоявшееся и абсолютно верное, истинное мнение, что пилот продолжает обучение всю свою жизнь, и если он остановился в своем обучении, то, скорее всего, потом перестает быть пилотом, — замечает Олег Кобзев.

Интересуюсь о стоимости такой мечты.

— Вот это как раз миф, который существует в нашем обществе, что авиация — это что-то очень дорогое, что доступно только олигархам, которые уже всё в своей жизни попробовали, испытали и вот добрались наконец-то до авиации и хотят купить себе очередную новую дорогую игрушку. На самом деле это совсем не так.

По мнению Олега Кобзева, авиация имеет много аналогий с автомобилями.

— Вон тот синенький зачехленный самолет, Piper, стоит полтора миллиона рублей. Вот этот — 3 или 3,5 миллиона рублей. Примерно 70% самолетов, которые базируются на маленьких аэродромах, укладываются в стоимость от полутора до шести-семи миллионов рублей. Автомобилей такой стоимости не одна тысяча и, может, быть, не один десяток тысяч на дорогах нашего города. Я, конечно, не буду утверждать, что авиация — это точно такое же доступное средство, как автомобиль, конечно, это дороже, но сопоставимо.

Основная работа Олега Кобзева связана с командировками по региону. И самолет — идеальный вид транспорта при такой работе.

— Когда мне нужно в Омск на несколько часов, я утром встаю, завтракаю, еду на аэродром, сажусь в самолет, примерно три с половиной часа — и я в Омске. Там принимаю участие в совещаниях, решаем какие-то вопросы, в 5–6 часов вечера сажусь на самолет и ужинаю уже дома. Ни один другой существующий сегодня вид транспорта такое не позволит. И к нам сюда часто прилетают ребята из других городов по работе. Лететь час, они прилетели, поделали какие-то дела, полетели домой.

Если самолет и пилот легализованы, есть все документы, то с полетами нет никаких проблем. План полета пилот должен подать не менее чем за час до вылета. Его принимает новосибирский зональный центр, который выдает разрешение на использование воздушного пространства. Если соблюдены все требования, его не могут не принять.

На своем маленьком двухместном самолете, который своим ходом прилетел из Москвы в Новосибирск, Олег Кобзев летал по всей стране. Был в Горно-Алтайске, Красноярске, Уфе, Челябинске, Москве, часто летает в Омск, на Байкал, куда долетел из Новосибирска за день — посадки были в Красноярске, Братске и итоговая — на Ольхоне.

— Наверное, самое дальнее — это мы летали в Монголию, нас приглашало монгольское авиационное сообщество для празднования 75-летия Победы в Ханхин-Голе, это самая восточная сторона Монголии на границе с Китаем, — вспоминает Олег Владимирович. — Но всегда делаются промежуточные посадки. Они нужны, чтобы пилот отдохнул. Есть такая шуточная поговорка: «Профессия летчика перестала быть героической, когда в самолете появился туалет». Но тут перерывы нужны.

Дальность самолета по топливу — 1000–1100 километров, он летит со скоростью около 200 километров в час, лету часов пять, а комфортно лететь на самолете 3–4 часа, это примерно 600–700 километров.

В мае этого года Олег Кобзев написал самолетом на небе фразу «а где все?». Она отобразилась на карте сервиса Flightradar24. Сделать надпись ему предложил товарищ, который раньше работал с ним на аэродроме.

— Мне стало интересно, мы стали обдумывать, обсуждать, как это сделать. Меня в то время не было в городе, и когда я вернулся, уже стал на компьютере рисовать, думать, какой высоты буквы сделать, по какому маршруту лететь, чтобы выглядело красиво, какой шрифт выбрать, в каком месте рисовать. Я приехал в понедельник, полет намечался на среду. Но у меня уже руки чесались, и я решил, что во вторник просто слетаю на разведку, две-три буквы напишу, и всё на этом, чтобы посмотреть, что получается, чтобы внести какие-то коррективы. Написал две–три буквы и решил, что до конца допишу, всё вместе посмотрю... Но пока ещё был в воздухе, мне прилетели сообщения, что все увидели, зафиксировали, и возник резонанс, которого я совсем не ожидал, мне просто было любопытно и интересно, — делится Олег Кобзев.

А через неделю Олег Кобзев написал на небе фразу «отпуск будет» для сына-офицера, который служит на Камчатке и не мог вырваться в Новосибирск на время отпуска из-за ограничительных мер. Вообще, по словам пилота, ему в принципе нравится летать, а с какой-то целью — вдвойне:

— До сих пор каждый полет я воспринимаю как какое-то интересное событие в своей жизни, и мне это нравится, то есть у меня не притупилось это чувство. Но интересно лететь целенаправленно, например в конкретное место. И это тоже был уже не просто полет, а полет с целью, был спортивный азарт и интерес. Вот из этого сложились эти два полета.

На Vc.ru появлялась информация, что обе надписи стали частью рекламной кампании AviaSales, однако, по словам Олега Кобзева, лично он к ней никакого отношения не имеет. Приятелю, который предложил ему сделать надписи, летчику-инженеру Константину Лабецкому сперва самому предложили написать в небе, а он рассказал об этом другу, и тому просто понравилась идея, и он решил воплотить её в жизнь.

Олег Кобзев и его команда одной из своих главных задач считают популяризацию авиации общего назначения, или малой авиации. Он знаком с другими её представителями из разных уголков страны и отмечает, что таких людей может и должно быть больше:

— Нужно создавать массовость, потому что без неё мы никому не интересны. Нужно привлекать в эту сферу как можно больше людей, энтузиастов. Из-за того что нас очень мало, получается, что и доступность авиации не растет. Государство не строит, и, скорее всего, не будет строить маленькие аэродромчики. Для того чтобы куда-то летать, нужно, чтобы была наземная инфраструктура, и её могут создать только энтузиасты. Надо, чтобы их было много. Например, у кого-то бабушка живет в Северном. На машине туда ехать часов 10, лететь на самолете — часа два с половиной. Есть разница. И если появится такой увлеченный человек, то он легко сможет создать посадочную площадку в Северном, и люди смогут туда летать. Так можно пытаться хотя бы что-то развивать.

Аэродром, на котором мы находимся, существует с 2014 года. И с этого времени здесь обучились больше 20 человек, они стали пилотами, приобретают самолеты и летают.

— В общем-то, самолетов здесь стало намного больше с того момента, когда мы пришли. Но и этого, конечно, недостаточно для развития малой авиации в регионе...

Это не единственная загвоздка в развитии малой авиации в нашей области и других регионах страны. Есть и повышенное внимание к нашей деятельности со стороны контролирующих и надзорных органов.

— Я всё-таки считаю, что это вызвано в большей степени преемственностью нынешнего авиационного законодательства относительно советского. Наше развитие авиации шло в Советском Союзе от государственной авиации к частной. Сначала вся авиация была государственной, на всю страну была одна компания — «Аэрофлот», ни о какой частной авиации речи не шло, и всё было заточено под государственную авиацию. И когда появилась частная, законодательство и образ мышления авиационных чиновников, контролирующих и надзорных органов хотя и изменились, но остались заточенными под старые нормы поведения. А нормы и требования для частников совсем другие. А, например, авиация в Америке развивалась от частной, и в основном она такая, так что все нормы заточены под частное использование, — рассказывает Олег Кобзев.

В России по Воздушному кодексу вся гражданская авиация делится на коммерческую и авиацию общего назначения. И частники не имеют права заниматься коммерческими воздушными перевозками и заниматься авиационными работами, однако в мировой практике несколько иначе. К частнику, который летает только для себя, есть минимальный список требований. А вот если он решил на своем самолете возить людей, как таксист, то к нему предъявляют дополнительный набор требований.

— Вот этот человек и его самолет должны соответствовать определенным требованиям, должны быть документы, это подтверждающие, и, пожалуйста, вози людей, — объясняет пилот. — Это как у нас водитель такси лицензию получил. Допустим, этот же самый человек взял 2–3 самолета в аренду или имеет свои, он нанял каких-то пилотов и организовал уже мини-авиакомпанию, это уже следующий этап требований. И, наконец, авиакомпания, которая на регулярной основе занимается коммерческими воздушными перевозками. Там уже дополнительные службы и так далее, то есть это следующий этап требований. Так во всем мире. А у нас в стране ты либо летаешь только для себя, либо будь большой авиакомпанией (где только директоров должно быть не менее семи), и никаких других промежуточных звеньев нет…

А раньше мы рассказывали о девушке-пилоте Валентине Ульяновской, которая продает людям самолеты по цене ужина в ресторане. Вся её семья связана с авиацией — про себя девушка говорит, что она пилот в пятом поколении. Сибирячка шесть лет училась на авиационного инженера, потом еще несколько лет — на частного пилота. Сейчас Валентина летает для души, а страсть к самолётам проявилась у нее совершенно в ином виде: девушка изготавливает точные мини-копии моделей самолётов из золота, серебра и других металлов.